LA COPIAPÓ: UNA LOCOMOTORA QUE CAMBIÓ LA HISTORIA

Coordenadas: 27°21'24.49"S 70°21'11.29"W

Muchas veces hemos escuchado que la famosa línea de ferrocarril de Copiapó a Caldera fue la primera que se construyó en América o en América Latina, aunque esta generalización no es precisa: los primeros antecedentes de ferrocarriles en el continente se remontan a la implementación de la línea en Carolina del Sur, en los Estados Unidos, a fines de 1830. Le siguió el caso de Cuba, donde el poder imperial hispánico ordenó construir el ferrocarril desde La Habana a Guines, de 1838, abarcando unos 140 kilómetros.

Sólo después de estos mencionados casos americanos, se construyen las primeras líneas de ferrocarril vistas en Sudamérica: la de Guyana en noviembre de 1848, que unía los ocho kilómetros entre Georgetown y Plaisance, y luego la del tren "Callao" modelo Stephenson 2.4.0 que iba de Lima al Callao en Perú, inaugurado en el mes de mayo de 1851 y con poco  menos de 15 kilómetros de vías.

En la Navidad de ese mismo año de 1851, es puesto en marcha en Chile el tren desde la ciudad de Copiapó al pueblo costero de Caldera, cronológicamente el tercero en la línea de casos de esta tecnología habilitados en Sudamérica. No podría decirse que corresponda al primero de la región continental, entonces, pero sí es el pionero entre las líneas férreas de extensión considerable, pues abarcaba poco más de 80 kilómetros en su tramo inaugural, posteriormente ampliado en cerca de 70 kilómetros más. Además, este caso tiene un detalle interesante: es el único de los tres en que conserva la locomotora original que se empleó en ese trayecto inaugural.

Quizá toda aquella confusión viene de tal condición, nos preguntamos: el ser la locomotora más antigua de América del Sur que aún existe.

 

Ilustración de "La Copiapó" llegando a la ciudad (fuente imagen: Memoriachilena.cl)

 La locomotora, hacia el 1900 (fuente imagen: Memoriachilena.cl)

Cubierta por enredaderas (fuente imagen: Memoriachilena.cl)

Ya de vuelta en Copiapó (Fuente imagen: revista "En Viaje", 1963).

La histórica máquina a vapor, conocida como "La Copiapó", se encuentra en los patios del Campus Paulino del Barrio en la Universidad de Atacama, en el pasillo peatonal interior Ingeniero Guillermo Wheelwright. Esto es a la altura de la autopista Copayapu justo frente al origen de la avenida Centenario. Está justo al lado del casino universitario, entre antiguos galpones de tipo ferroviario que en la casa de estudios pasaron a ser usados como laboratorios y talleres del área de metalurgia.

La historia de esta locomotora se enmarca en el período de grandes progresos y empuje de parte de la joven República de Chile, en el siglo XIX, pero particularmente también de estos territorios. Poco antes, el empresario estadounidense avecindado en Chile, William Wheelwright, había impulsado con éxito la fundación de la firma naviera Pacific Steam Navigation Company, tras lo cual su compatriota George Mabon diseñó un ingenioso proyecto de servicios de remolcadores en el Estrecho de Magallanes, para asistir a la flota de la compañía y a otros vapores. Entre otros efectos, estos visionarios influyeron en el resguardo de Chile sobre sus intereses soberanos magallánicos, expresados en la toma de posesión del territorio efectuada en 1843.

El empuje de la República también se extendía al norte del país, gracias al auge minero de la plata, las guaneras y luego las salitreras. Wheelwright, que era por naturaleza un emprendedor incontenible y creador inagotable, propuso después y en sociedad con otros inversionistas al gobierno de don Manuel Bulnes la creación de un ferrocarril que sería el primero del país, para facilitar las demandas de transporte hacia puerto que la rica industria de la plata copiapina venía desarrollando desde la década anterior, gracias al descubrimiento del mineral de Chañarcillo por el legendario Juan Godoy.

Socio de acaudalados empresarios como  Agustín Edwards Ossandón, Diego Carballo y doña Candelaria Goyenechea de Gallo, el norteamericano Wheelwright era uno de los principales accionistas de la Compañía Anglo-Chilena de Minas en Copiapó, por lo que sabía de sobra las necesidades de abaratar el transporte del material hasta el puerto y el potencial de este negocio ferrocarrilero pendiente.

El ingeniero obtuvo la primera concesión en noviembre de 1849, tras crear la Compañía del Camino Ferrocarril Copiapó-Caldera. Había recibido por compra la misma concesión que el Gobierno de Chile le había otorgado justo un año antes a don Juan N. Mouat, un comerciante y relojero de Valparaíso que había propuesto ya la construcción del mismo ferrocarril Copiapó-Caldera, pero que al verse limitado de financiamiento debió venderla a Wheelwright.

Los trabajos de construcción de las vías comenzaron desde Caldera hacia el interior a fines del verano de 1850, en marzo, quedando encargados al ingeniero norteamericano Walton Evans y sus paisanos los hermanos Alexander y Allan Campbell. La locomotora que iba a cubrir esta ruta y parte de los materiales del sistema fueron encargados a la firma Norris & Brothers de Philadelphia, que ya tenía gran prestigio en la apertura de vías de transporte de la conquista de esos territorios de los Estados Unidos. La máquina, modelo American con calderas a combustión de leña y diseñada para adaptarse a la trocha europea, fue fabricada ese mismo año en la maestranza norteamericana y llegó al puerto de Caldera en junio de 1851.

La idea de los inversionistas era hacer coincidir la inauguración del sistema con el aniversario del 4 de julio de la Independencia de los Estados Unidos, pero el investigador y experto ferrocarrilero Ian Thompson, asegura que esta meta y el plazo no pudo cumplirse, pudiendo realizarse las primeras pruebas de marcha blanca sólo el 29 de ese mismo mes, fecha que corresponde a la del primer tránsito de un tren en Chile, por consiguiente, abriéndose así el tramo inicial de la ruta entre Caldera y Monte Amargo, de 41 kilómetros.

Sólo el 25 de diciembre de ese año pudo completarse el recorrido, haciendo su debut con inauguración oficial y un célebre viaje de 81 kilómetros hasta Copiapó. El tren marchó colorido y ruidoso, haciendo sonar pitos y campanas ante el asombro de la población que lo vería pasar, siendo recibido con aplausos y banda de música.  Su primer maquinista fue John O'Donovan, un ciudadano de origen irlandés que los copiapinos apodaban "El Car'e Fuego" por los resplandores ígneos que se reflejaban todo el día sobre su rostro, en sus patillas colorinas y por las marcas que esta exposición dejaba en su piel.

Con el sistema puesto regularmente en marcha a partir del primer día de 1852, "La Copiapó" salía echando vapores desde la ciudad todos los días a las 9 de la mañana, llegando a Caldera alrededor de las 13 horas, para partir de regreso al interior hacia las 15 horas y llegar de vuelta a Copiapó a las 18:30 horas. El boleto de primera clase costaba entonces 4 pesos y 2 reales, mientras que el de segunda 2 pesos y 1 real. Por la carga, en tanto, se pagaban 4 reales el quintal. Se cuenta que en dos ocasiones cada semana, se enviaba por la misma vía el tren de correos que tenía la particularidad de llevar en el último carro del convoy una salita de juegos apodada "La Timba", favorita de los mineros y los apostadores que abordaban el servicio.

La consecuencia fue rápida y notoria en la vida urbana de ambos extremos de la línea férrea: Copiapó pasó a convertirse en una próspera ciudad, con instalaciones modernas, estación y servicios de transporte, mientras que Caldera pasó de ser una modesta caletita con muelle a un pujante puerto atacameño. La introducción de la tecnología en la zona vino aparejada de métodos de destilación y purificación de agua, además de instalaciones de alumbrado a gas. También significó que entrara en desuso el antiguo Puerto Viejo de Caldera, en la desembocadura del río, sustituido por instalaciones más modernas. El soplido de progreso fue enorme, por lo mismo.

La hermosa locomotora permaneció en operaciones hasta 1858, cuando fue retirada del servicio por falta de leña para sus calderas, pues la combustión a carbón era más eficiente y fácil en aquellos años. Se cuenta que la Compañía intentó mantenerla en operaciones cambiando por carbón su combustible, pero esto acabó dañándola y acelerando su retiro, además de la salinidad de las aguas para la caldera del vapor. Posteriormente, fue embarcada rumbo a la capital chilena para ser exhibida como pieza histórica en la  Exposición Internacional de Santiago, realizada en la Quinta Normal en 1875. Desde ahí permaneció decorando el Museo Histórico Nacional hasta 1895, siendo trasladada otra vez y llevada a los Estados Unidos para la Exposición Panamericana de Buffalo, realizada en 1901. Fotografías de principios del siglo XX la muestran muy deslucida, arrinconada y casi totalmente cubierta de enrededaderas.

Con el tiempo, el sistema local de ferrocarriles de esta zona atacameña se fue ampliado hasta los 150 kilómetros de vías, aproximadamente. La vieja locomotora "La Copiapó", entonces, quedó totalmente superada y sin posibilidad de retornar, convirtiéndose en un símbolo de esta epopeya histórica del desierto, siendo relevada por máquinas más modernas y potentes.

Poco antes del Primer Centenario de la República, además, se cambió la trocha a la medida de red norte, por lo que la vía quedó un poco más estrecha que la original. En este mismo período, el ferrocarril pasó de manos privadas a ser empresa del Estado.

A pesar de su antigüedad y desuso, leo en la guía turística "TuriChile" que "La Copiapó" fue repuesta fugazmente en marcha durante el año 1929, para transportar a los delegados del Congreso Sudamericano Ferroviario realizado en Santiago. Por documentos oficiales que tengo a mano y que fueron publicados ese mismo año por el Estado de Chile, confirmo que ya entonces estaba instalado el mito de que era la "primera" de las locomotoras que hubo en Sudamérica, cuando en realidad es la más antigua pero de entre las que se conservan.

Permaneció varios años en los patios de la Escuela de Artes y Oficios, hoy dependencias de la Universidad de Santiago, siendo trasladada de vuelta a Copiapó en 1945. En vista de su incalculable valor histórico y testimonial, por Decreto N° 4543 del 27 de mayo de 1952, "La Copiapó" fue declarada Monumento Histórico Nacional

La magnífica locomotora sigue allí en la ciudad cabecera del Norte Chico, en los patios de la Universidad de Atacama. Está montada sobre rieles con durmientes y con cuatro carros que se agregaron posteriormente formando un conjunto: un vagón con rejas para transporte de carga y otros tres para pasajeros, de sobria elegancia. Le acompaña un cartel informativo con el siguiente texto:

La "Copiapó", símbolo del Primer Complejo Ferroviario de América del Sur, realizó su viaje inaugural entre el puerto de Caldera y Copiapó el 25 de diciembre de 1851. El impulsor de este proyecto ferroviario fue el norteamericano Guillermo Wheelwright, junto a empresarios mineros de Atacama, destacándose doña Candelaria Goyenechea vda. de Gallo. La 'Copiapó' fue declarada Monumento Nacional en 1852, en el lugar que hoy se encuentra, formando parte del Patrimonio Histórico de la Región y de la Universidad de Atacama.

Permanece en ese patio universitario para la admiración y contemplación de los visitantes, entonces, teniendo el mérito de ser la más antigua de las locomotoras de América del Sur que se conservan, por lo que su valor trasciende las fronteras nacionales.